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机长只感觉一股子酸麻劲从后面传导到头皮，他不再提醒徐苍而是左手一把握住驾驶盘，他必须要做些什么了！
同时，机长的右手作势要抓住一号动机的油门杆，他这是要重新接收飞机的控制权了。
可是，就在这一刻，徐苍的左手反手抓着机长的右手手腕处，急迫而用力。
只见徐苍脸色未有丝毫变化，声音冷冽而不容置喙：“不要动，飞机还没有失。”
机长愣了一下，却是很快理解了徐苍的话。
飞机抖杆并非进入失的信号，而是即将进入失的征兆。
失放在任何一块飞行器中都是异常危险的现象，尤其是在注重安全的民用航空领域，是绝对要避免出现此类状况的。
所以，波音公司不会让飞机进入失才提供警报的，在进入之前就会提供警戒，即抖杆。
飞机的抖杆提供倍的失度余度。
就比如，飞机会在一百节的度失，但实际上在一百三十节的时候，飞机就会开始抖杆。
这就代表即便是在一百节到一百三十节的抖杆区间内，飞机实际上还没有进入失。
“你是在玩火！”
机长还是不能接受这种刀尖上跳舞的举动，因为从抖杆到真正失是没有明确的指示的，机组是无法判断什么是已经失，什么是即将度的！
“五节，我会将度维持在小于抖杆度五节，一节都不会变。”
徐苍一把将机长的右手从一号动机的油门杆上甩开。
此刻，一号动机的油门杆虽然一直没有动，但实际推力已经剩下四十多的n1了，已经要接近慢车推力了，这也代表飞机已然接近于无动力。
正是如此尴尬的境地里，需要徐苍做出一些危险的举动。
很多时候是没有两全其美的方法的，可总该是要做些什么的。
机长牙关紧咬：“这样的风下，你根本维持不了飞机的稳定度。”
在无动力的情况下，飞机就是彻彻底底的滑翔，就是字面意义上的“随风飘荡”
，刚才还有一台动机动力的条件下，他都无法维持飞机的状态，更别说现在了。
抖杆度下五节，若是徐苍能精确地维持这个度，机长勉强还是可以接受的，问题是他觉得徐苍维持不了。
彷佛是为了印证机长所说，一股突的乱流将飞机鼓动的下降率短时间归零，但是度眼看就要减小了。
然而，徐苍在度变化的前一刻一把按住驾驶盘，飞机空表上的指示数字便只小小地动了一下，连一节的变化都没有。
这还不算完，在抑制住度变化的同时，徐苍陡然间往右迅压回了一点盘。
可在机长的感受中，飞机根本就没有收到任何要增大坡度的情况，为何要减小坡度？
便是在机长形成这个念头的一刹那，飞机勐地受到气流影响，彷佛是毫无预兆地又往左增加了坡度。
可是，此前徐苍就已经有了修正动作，在气流影响飞机的一瞬间形成了抵消效应，飞机只是在眨眼间坡度增加到了三十五度，所持续时间极点以致于飞机都没有产生坡度警告。
驾驶舱中一片死寂，只能闻听见机长胸口急剧起伏而产生的粗重呼吸声。
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