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上面当初指派布林克作为柯林杰的副手，也有相互之间取长补短的想法。
而前者显然有备而来，几乎是不假思索地回答道：
“上面给的时间很紧，临时修改类乘波体的气动和结构设计肯定来不及，而如果简单延长助推段，一来同时也会增加重量，未必能获得足够的收益，二来还需要重写飞控系统，相当于牵一而动全身。”
“所以，更简单有效的办法反而是直接修改助推段，在保持体积和重量分布不变的前提下获得更强的推进性能，以保证在助推段结束时的度能够满足燃冲压动机的启动要求。”
这个思路，确实简单。
正所谓力大砖飞。
也非常符合波音的优秀传统。
不过，柯林杰紧皱起来的眉头却并没有半分舒展：
“根据我的经验，工程上的简单通常意味着技术上的复杂。”
他用一副过来人的口吻说道：
“x51a的设计指标虽然激进，但其实项目的大部分技术都在过去进行过不同形式的技术验证，真正决定成败的，就是这套由固体火箭-燃冲压动机组合成的动力系统。”
“为了满足高音条件下的推力和工作时间要求，sJx61-1已经被设定了非常极限的工作边界，当初之所以选择aTacm的动力段作为助推器，也是出于稳妥考虑，要是现在贸然改进，那积累起来的风险……”
实际上，除了上面这些顾虑以外，柯林杰还有个始终没有明说的理由——
和绝大多数搞飞行器设计的同行一样，他对于航空动力领域的研究并不算深。
包括x51a的燃冲压动机，也是由普惠集团负责研制和生产。
但这是在当初立项时就定下来的，属于单项工程承包商，和波音的地位相当，双方属于受到甲方认可的合作关系。
助推段则因为是拿来主义，所以作为飞行器整体的一部分，被统一交给了柯林杰的技术团队进行整合。
是整合，不是研。
现在项目已经进行到一半，想要把合同推翻再另加一个单项工程承包商进来，根本不具备可操作性。
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